南非核电
孟伟认为，中国的水环境管理制度存在诸多问题，首先污染控制体系不衔接，环境质量、总量控制和排放标准相脱节，尚未全面建立基于水质的排污许可证制度;其次流域综合管理缺失，水资源和水环境脱节，流域规划与区域管理相脱节
如电池安全标准，国外只要求电池系统安全，我国同时还要求电池单体和模块安全。如果电池组能与车辆寿命相当，电动汽车运行成本也很有竞争力，大大减轻了消费者使用负担。
我相信随着标准体系的不断完善，产品性能不断提升，将极大缓解消费者使用新能源汽车的后顾之忧。目前我国电动汽车标准制定情况如何?能否支撑产业发展?在国际上的位置?苗圩：标准是规范产业发展的基础。新政陆续出台，首先是消费者得实惠。近几年来，工业和信息化部组织行业企业加大投入，积极推进电动汽车标准制定和体系建设工作。预计9月份减免车购税政策正式实施后，政策措施进一步明朗，消费者观望情绪将消除，我国新能源汽车产销量将获得很大提升。
如电池循环寿命标准，以前要求满充满放500次后电池衰减不得高于20%，现在指标提高到10%。可以说，目前产业发展已从导入期进入到成长期的阶段。这既需要考虑消费者的具体需求，又要考虑城市区域用途的具体规划，还要结合电网建设的大布局来进行。
然而，充电网络的建立，特别是对于充电装置基础设施的投资不仅涉及到充电设施的架设，还涉及到电网公司并网方案，充电费用财务结算，充电过程优化管理，充电网络信息管理的方方面面。这样，通过建设充换电的互联网络，可以增加电动汽车的产业的盈利模式，增强充换电设施的实用价值。任何一个单独地一个市场主体都不可能独自整合各种资源。电动汽车已经成为了时尚与高科技的代言人。
鉴于充电网络建设本身是需要大量投资的，这种标准的统一就显得更加必要。发展电动汽车首要解决充电设施和传统燃油汽车相比，纯电汽车有天生短腿的缺陷。
这背后的深层次原因是值得认真刨析的。在统一好标准的同时，德国将它的充电标准推广到欧盟。通过8个试点地区的科研和实践活动，德国逐渐制定了一系列的规划充电网络的规划流程。对于人口密集的大都市，空气质量正随之不断地恶化。
因为现阶段对于充换电基础设施的投资得风险较大，收益较低，必须根据电动汽车的保有量，合理地规划充换电设施的数量和位置。统一标准尤为重要在发展电动汽车产业之初，德国政府并没有把大部分精力花在如何制造电动汽车上来，而是组织了一个跨行业的平台，即德国国家电动汽车平台，来整合整个电动汽车产业链。现在的德国，各大车商争相恐后地在各个车展上展示自己的电动汽车新品。充电互联网就是整个电动车系统的中心节点，它紧密地将电动车，电网公司，充电设备服务上，通讯系统服务上紧密地联系起来。
这些举措有利于支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。然而对于电动企业产业来说，一方面要吸引社会各方面的资金来进行充换电基础设施建设，另一方面要更加有效的利用充换电设施。
这样就可以建立有效地符合模型，在未来电动汽车大规模进入市场时，对相应的负荷进行有效的预测，从而保证电力网络的可靠安全运行。然而，德国的电动车市场已经出现了蓬勃发展的态势，电动车的销量仅2013年就比上一年增长60%。
合理布局充换电网络有效布局充换电网络，才能使客户享受使用电动汽车的乐趣，并激发起人们购买电动汽车的兴趣。这还要求以政府指导政策为依据，通过政府激励，充电网运营商居中协调，电网公司及其他市场参与者提供支持的方式整合整个产业链的资源。单独通过提高充电桩数量的做法并不可取。(文/赵琳 德国西门子电动汽车专家)。采用家庭慢充和公共场所快充相结合的模式，配合新型信息通讯技术，使消费者可以在需要的时候，随时知道附近有哪些充电设施，哪些充电设施可以对自己的车型进行服务，这些充电设施是否正常工作，是否有其他充电汽车在该处充电，充电等待时间是多长，如何缴纳充电电费，甚至还包括电网现在允许充电。特别是近些年来，德国的很多配电网运营商加大了对智能电网和主动配电网的研究和实践，并尝试将电动汽车通过充电网络的通讯系统与电网紧密耦合。
这个项目具有广泛的参与性，参加整个计划的合作方达到270个，分别属于支持计划中的70个项目。通过对这个虚拟负荷的管理，可以帮助电网运营商调节电网负荷，消减峰值功率，减少网络损耗。
这就要求要对充换电网络进行合理布局。在这方面，整个电动汽车产业还有很长的路要走。
如何合理地布局充换电基础设施?建设充换电互联网?已经成为各个电动汽车新兴市场亟需解决的问题。5月27日，国家电网宣布向非国有资本开放分布式电源并网工程以及电动汽车充换电设施市场的同时也正式向社会正式发布《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》。
在这个产业链中，包括汽车制造商、能源供应商、通信网络运营商和其他研究机构。未来电动汽车行业的方向是通过新型信息通讯技术，将单独分散的充电设施连接成一个互联的网络，即充换电互联网，在其基础上发展衍生服务和衍生产品。事实上，几年前笔者还对这个雄心勃勃的战略目标持怀疑态度。和混乱的手机充电装置相比，电动汽车对于插头标准的统一可以有效防止资源浪费，有效地避免了不同的充电装置生产厂家搭配不同插头的情况。
这些问题并不是一辆电动汽车或是单独的充电桩就可以解决的。而对于电网公司来说，而这就需要有效地整合整个电动汽车产业，建立统一的平台
可以说，目前产业发展已从导入期进入到成长期的阶段。目前我国电动汽车标准制定情况如何?能否支撑产业发展?在国际上的位置?苗圩：标准是规范产业发展的基础。
有不少业内人士指出，新能源汽车大规模进入家庭，才是市场成熟的标准，您如何看待这一观点?苗圩：我国新能源汽车试点采取的是公共优先、私人跟进、循序渐进的推广模式。通过这些政策措施，新能源汽车推广应用的效果已经初步显现。
我相信通过这些政策措施的出台，通过企业的不断参与，将来车型会越来越多，供消费者选择的余地也越来越大，而且通过竞争的价格也一定会越走越低。新政陆续出台，首先是消费者得实惠。随着我国新能源汽车推广应用的不断推进以及我国汽车产业的发展，未来私人消费领域将成为新能源汽车的主要市场。这种模式是充分考虑我国国情的，目前我国大多数居民出行还是公共交通，公共领域充电设施建设也相对集中，同时公共机构示范作用可以提高私人消费信心。
按照我们在北京市场做的调查，以目前市场上常见的20万元左右的纯电动轿车为例，从购买环节来看，电动汽车可享受国家补贴和地方补贴，免征车购税政策出台后，一万多元的车购税又免了，而且纯电动轿车没有消费税，消费者以10万元左右就能买辆电动轿车，这已经接近了消费者可接受的价格。7月和8月，我国新能源汽车月产量都超过5000辆，同比增长10倍以上。
如电池安全标准，国外只要求电池系统安全，我国同时还要求电池单体和模块安全。如充电接口国家标准已经发布，全国统一实施，电动汽车可在任一充电桩充电。
并要打破地方保护，鼓励非本地生产的电动车进入本地的市场，通过竞争促进汽车生产企业不断进步。同时，按照《指导意见》要求，我们还将督促指导各个试点示范的地方政府加大推广力度，对试点示范城市要进行监督检查，对推广应用比较好的给予表彰奖励，对两年内没有进展的试点城市实行有进有出动态调整。
